（图片来源：摄图网）近日，Momenta CEO曹旭东在接受采访时表示，明年城市辅助驾驶格局会定下来，整个中国可能也就(剩)两三家玩家，全球可能就三四家。
曹旭东认为，自动驾驶的下半场是从辅助驾驶迈向无人驾驶，但无人驾驶本身又可划分为上下半场。上半场，现有玩家如华为、百度、滴滴等已然展开激烈角逐;而下半场，极有可能会有新的超级玩家强势入场。
按照美国汽车工程师协会(SAE)制定的自动驾驶汽车分级标准，共划分为六级，L0是无自动驾驶;L1 - L4是在限定场景下由系统完成相应驾驶行为;只有达到L5级，才能实现任何情况下都无需人类接管的完全自动化驾驶，即真正意义上的“无人驾驶”。而L4级自动驾驶在系统指定适用场景下也可视为“无人驾驶”，相当于限定场景下的L5。
从自动驾驶解决方案的技术路线来看，不同企业切入自动驾驶业务的方式各不相同。传统车企采用“渐进式”路线，从相对基础、难度较低的辅助驾驶入手，逐步实现L1/L2/L2 +的辅助驾驶功能。这种路线稳扎稳打，符合传统车企一贯的稳健风格，通过逐步积累技术经验，提升自动驾驶能力。
之形成鲜明对比的是，百度、华为等互联网科技公司选择“跨越式”路线，直接瞄准L4和L5。这些科技巨头凭借自身在技术研发、数据处理等方面的强大优势，试图在自动驾驶高端领域占据一席之地。“蔚小理”等造车新势力则瞄准L3阶跃式发展。
从自动驾驶的终极目标L4和L5来看，其研发面临诸多挑战。L4的研发需要大量的资金、高科技人才，同时还需长期聚焦于研发领域。目前，互联网科技公司及初创公司在这方面远远领先。对于整车厂而言，这三者较难同时实现，因而一般采取投资或者合作的方式进行L4的布局。例如，一些整车厂与科技公司合作，共同研发自动驾驶技术，借助双方的优势资源，实现互利共赢。
智能驾驶的发展是一个循序渐进的过程，从辅助驾驶迈向更高等级的自动驾驶，面临着技术、法规政策、消费者认知等多方面的挑战。奇瑞控股集团董事长尹同跃强调“我们还处在辅助驾驶时代”，切勿把L2-L3的功能夸大为自动驾驶。
他预测，全面无人驾驶(L5) 仍需8-10年，法规、数据、算力、责任认定四大瓶颈未突破前，辅助驾驶是“最长情的过渡方案”。当L5真正到来，车辆将进化为共享轮式机器人，私家车保有量随之大幅下降。
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